КАК ЕЗДИТЬ ЗИМОЙ. Вадим Баханов, Евгений Васин, Эрнест Цыганков, Денис Вагин – об особенностях зимней езды.

На большей части России наступление зимы добавляет головной боли автомобилистам. Надо позаботиться о покупке зимней «резины», отстоять очередь в шиномонтаж, сменить летнее масло на зимнее, купить в салон коврики с высокими бортами, чтобы сдобренная солью уличная жижа с ботинок не попадала на пол.

Но за этими хлопотами главное не забыть о самом важном — вместе с минусовой температурой на дорогах появляется снег и лед, и, следовательно, водителям необходимо пересмотреть сформировавшуюся за лето манеру управления автомобилем. В противном случае, неудачно «газанув», первый гололед можно встретить в кювете, или, в худшем случае, на больничной койке.

Чтобы помочь автомобилистам быстрее вспомнить основные принципы поведения на дорогах в зимний период на www. auto. ***** были опубликованы ответы на вопросы трёх ведущих специалистов по контраварийной подготовке: это Денис Вагин, шеф-инструктор школы водительского мастерства BMW, Эрнест Цыганков, руководитель Центра высшего водительского мастерства и Евгений Васин, шеф-инструктор школы Audi quattro.

К нам стали поступать просьбы рассказать об особенностях зимней езды, и мы дополняем список ответивших. На те же вопросы отвечает генеральный директор АСК «Нижегородское кольцо», основатель Нижегородской школы водительского мастерства Вадим Баханов.

Для удобства, мы сгруппировали ответы экспертов по каждому вопросу. Итак,

Денис Вагин: Все явления, присущие поведению автомобиля на снегу, с таким же успехом происходят и на асфальте. Вопрос лишь в интенсивности воздействия на автомобиль. Поэтому на более скользком покрытии водитель должен действовать более аккуратно. Но принципиальных различий я не вижу и не рекомендую заострять внимание на том, что на асфальте что-то делать можно, а на снегу нет.

Эрнест Цыганков: Чтобы адаптироваться к новым дорожным условиям нужно время: кому-то две недели, кому-то — три. Первую неделю водитель должен вести себя очень осторожно, чтобы просто понять поведение автомобиля. Все резкие маневры, резкие торможения нужно пока исключить. Кроме этого, необходимо «удлинить» дистанцию, так как увеличивается тормозной путь.

А еще автомобиль нужно подготовить к зиме. Тем, у кого автомобиль «ночует» на улице, а не в теплом гараже, стоит залить «синтетику». Но начать нужно с того, что поставить зимние шины. А если у человека машина с ABS, то шипы обязательны! И вообще, желательно «переобуваться» в шипованные покрышки. Хотя все и говорят, мол, в городе асфальта больше, чем льда, все равно они нужны. На асфальте машина остановится и с шипами, и без шипов, а на льду лучше шипов ничего нет.

Евгений Васин: Принципиальное отличие заключается в том, что на зимней дороге все действия по управлению автомобилем надо осуществлять гораздо раньше, чем летом. Нужно учитывать, что при торможении машина может скользить с заблокированными колесами, а при движении по дуге ее может уводить наружу поворота. Если летом для водителя опасность представляет вода — может начаться аквапланирование, то зимой еще опаснее снег, который лежит в виде каши на дороге. Кроме того, много неприятностей может доставить выезд из укатанной колеи. Поэтому нужно очень внимательно следить за дорогой и выбирать адекватный дорожным условиям скоростной режим.

Вадим Баханов: При управлении автомобилем необходимо учитывать множество факторов, влияющих на устойчивость и управляемость. Зимой, в первую очередь, это низкий коэффициент сцепления колёс с дорогой, к тому же он, может несколько раз меняться, даже на небольшом участке дороги. Необходимо более внимательно следить за дорожным покрытием, выбирать безопасную скорость движения, при необходимости снижая её заранее, увеличить дистанцию. Управляющие действия должны быть более плавными. Много неприятностей может доставить ледяная колея или снежная каша. Прежде чем что-то предпринять, подумайте, как отреагирует на Ваши действия автомобиль. Не преувеличиваете его возможности. Зимняя езда должна быть аккуратная, размеренная и продуманная, постарайтесь вовремя это осмыслить, особенно если Вы сторонник агрессивного, энергичного стиля вождения.

Денис Вагин: Советы тривиальны. Если водитель за рулем автомобиля с ABS попадает в критическую ситуацию, то тормозить лучше ударно и с максимальным усилием до тех пор, пока он не убедится, что тормозного пути хватает для полной остановки. На машинах без ABS лучше тормозить так, чтобы не допускать блокировку колес. Если вам все-таки кажется, что колеса блокируются, применяйте прерывистое торможение. Желательно делать это на включенной передаче, чтобы избежать лишнего проскальзывания колес.

Эрнест Цыганков: Если автомобиль не оборудован ABS, то на скользкой дороге надо использовать импульсные приемы торможения. Например, существует прерывистый способ — чтобы эффективно замедлить движение машины там, где чередуются асфальт и лед, надо нажать на тормоз, тормоза — стоит применять и на очень скользкой дороге.

С ABS остановиться в гололед легче, потому что датчики этой системы сами распознают состояние дорожного покрытия. Однако если у вас эта АБС включается очень часто — по нескольку раз в течение дня — это плохой симптом. Значит, вы просто опаздываете с началом торможения. У профессионала ABS включается за зиму всего несколько раз. А у непрофессионалов каждый день по десятку раз. Мы в Центре считаем, что ABS — это как карета скорой помощи — зачем ей все время с вами ехать?

Кроме того, антиблокировочная система изменяет тормозную динамику — при ее включении машина тормозит то лучше, то хуже, в зависимости от того, что там под колесами. На дороге с неоднородным сцеплением — например, асфальт-лед-асфальт-лед, — электроника иногда перестает тормозить, чтобы сохранить устойчивость автомобиля. А водитель оказывается к этому не готов. То есть, он рассчитывает на стабильное торможение, а получается, что автомобиль то хорошо замедляется, то тормоза не работают. Это часто приводит к стрессу и панике.

Поэтому я советую даже тем, у кого есть современный автомобиль с системами активной безопасности, учиться ездить так, чтобы они не включались. ABS начинает работать при усилии на педали от 15 до 25 кг, в зависимости от модели машины. Надо уметь тормозить и плавно, и импульсно, не активируя электронику. ABS — это уже от безысходности, когда приходится бить по тормозам и надеяться, что машина сама все сделает правильно.

Евгений Васин: Сначала об ABS. Многие автопроизводители советуют водителям давить на тормоз со всей силы, а ABS, мол, сделает свое дело. Но я бы так действовать не рекомендовал, потому что даже у опытного водителя срабатывание этой системы вызывает дискомфорт и неправильную реакцию. Чувствуя удары на педали тормоза, любой человек рефлекторно кратковременно ее отпускает, и за счет этого тормозной путь увеличивается. Поэтому на скользкой дороге я бы советовал соблюдать дистанцию и стараться так дозировать тормозное усилие, чтобы не доводить до срабатывания антиблокировочной системы.

При торможении на скользкой дороге, на машине без вспомогательных систем необходимо усилием на педали имитировать работу ABS. Для этого, почувствовав блокировку колес, надо не бросать тормоз, а лишь немного его отпускать. Этот прием работает хорошо и спортсмены на своих машинах, как правило, отключают АБС, потому что электроника в каких-то ситуациях может ошибаться.

Вадим Баханов: Даже если места для остановки мало, начинайте тормозить, не доводя до срабатывания ABS. Если она всё таки, сработала, давите сильнее на педаль, не отпуская, так как времени начать тормозить заново нет. Если Ваш автомобиль не оборудован ABS, тормозите, не доводя до блокировки колёс. Если очень скользко, передние колёса быстро блокируются, а задние чуть притормаживают, в этом случае придется увеличить усилие на педаль тормоза и дотормаживать с заблокированными передними колёсами. Вовремя выжимайте педаль сцепления (если она есть), чтобы заблокированными колёсами не заглушить двигатель. Если автомобиль начинает разворачивать, отпустите тормоз, или ослабьте усилие, поправьте автомобиль рулением и тормозите снова, но для этого нужно больше места.

Самое главное преимущество ABS, это то, что на неоднородном покрытии при интенсивном торможении автомобиль не разворачивает. Любое отпускание педали увеличивает тормозной путь, в идеале замедление должно быть постоянным.

Во всех случаях, начав экстренное торможение, сразу нужно оценить, хватит ли места остановиться. Если нет, то нужно искать куда лучше уйти от препятствия. Для перестроения педаль тормоза нужно отпустить или приотпустить, даже если автомобиль с ABS. Если места нет, держите педаль нажатой до упора, ABS сохраняет некую управляемость, Вы сможете уйти от столкновения.  И чем раньше Вы поймете, что места не хватит, тем больше шансов уйти от столкновения.

Конечно же, лучше не попадать в такие ситуации. Сбрасывайте основную скорость, не доезжая до опасного участка, а затем плавно притормаживая, подкатывайтесь до полной остановки. Всегда ищите «зацеп». Если колёса блокируются или срабатывает ABS, приотпустите тормоз, возьмите чуть левее или правее на укатанный снежок или на чистый асфальт, там замедление будет гораздо лучше.

Денис Вагин: На автоматической коробке передач не всегда четко чувствуется начало пробуксовки колес, потому что нет жесткой связи между двигателем и колесами. Может случиться так, что колеса забуксуют, вы этого не заметите, оставите газ на прежнем уровне и колесо начнет проскальзывать еще больше… Сомнения возникают потому, что мотор не начинает резко «реветь» — ведь передачи переключаются в зависимости от скорости вращения колес, а она, из-за пробуксовки, может быть достаточно высокой.

Плюс на «автомате» меньше возможностей по торможению двигателем. Зато с автоматической коробкой передач проще трогаться с места на скользком покрытии — «автомат» делает это всегда плавно и более надежно.

Эрнест Цыганков: Есть принципиальное отличие. Механическая коробка, если, конечно, человек владеет ею, позволяет более активно сопротивляться критической ситуации. «Автомат» более пассивен. В последних автоматах есть и ручное переключение передач, но обычно, когда человек привыкает к «автомату», он вообще перестает что-то переключать и, если так можно выразиться «растренировывается».

Во-вторых, для стабилизации автомобиля во внештатных ситуациях существуют уникальные приемы, например, такие как «газ-тормоз»: когда одна нога нажимает на газ, другая — на тормоз. А на «автомате» этого делать нельзя. Автоматическая коробка не любит, когда нажимают сразу на две педали — это противоречит принципу ее работы.

Хотя, если у человека машина с автоматической трансмиссией, то было бы хорошо, если бы он научился тормозить левой ногой, отпуская в этот момент правой педаль газа. Этот навык может пригодится в критической ситуации, так как перенос ноги с одной педали на другую приводит к потере драгоценного времени — в среднем полсекунды.

Правда, надо оговориться, что с таким приемом могут быть проблемы. У обычного человека левая нога к торможению не подготовлена. А правая, даже у людей, которые за рулем совсем недавно, постоянно работает — нажимает то газ, то тормоз — и человек умеет дозировать ее усилие на педали. Зато левая нога, если у водителя машина с «механикой», только нажимает-отпускает сцепление, а если «автомат» — то вообще ничего не делает. Поэтому она не «чувствует» педали и если водитель нажмет левой ногой на тормоз, то, с непривычки, тут же заблокирует колеса.

Евгений Васин: На автомобилях с механической коробкой передач водителю доступен больший диапазон контрмер, позволяющих справиться с экстремальными ситуациями на зимней дороге. Например, в этом случае в арсенале автомобилиста есть коробка передач, на которой можно включить пониженную передачу и, тем самым, при торможении помочь машине торможением «двигателем».

Кроме того, в некоторых экстренных ситуациях можно стабилизировать автомобиль с помощью педали сцепления. Например, когда в повороте машина не слушается руля и уезжает наружу дуги, кратковременно выжимая сцепление можно полностью снимать тягу с колес, позволяя им, тем самым, снова зацепиться за дорожное покрытие.

На машине с «автоматом» в случае необходимости тоже можно перейти на передачу пониже, резко нажимая на газ. Но, по сравнению с механической коробкой, это менее эффективно, потому что у любого, даже самого современного «автомата», есть некая фаза задумчивости.

Вадим Баханов: С механической КПП больше приёмов управления автомобилем в критических ситуациях. Более понятная и «правдивая» реакция автомобиля на управляющие действия. Можно эффективно тормозить двигателем. В некоторых случаях можно выжать педаль сцепления, чтобы на ведущие колёса не действовал крутящий момент от двигателя, чтобы колёса просто катились, можно резким нажатием на педаль сцепления, и её броском увеличить тягу на ведущих колёсах.

С автоматической КПП тоже можно тормозить двигателем (особенно удобно, если есть переключатели под рулем или на руле), но это не так эффективно, как с механикой. Зато начинающим водителям не составляет особого труда плавно тронуться на скользкой дороге, особенно в гору.

Денис Вагин: Надо сказать, что если на автомобиль не влияют продольные силы, вызываемые ускорением или торможением, то предельно возможная скорость на дуге зависит исключительно от коэффициента трения, то есть, от рисунка протектора и состава ваших шин и состояния дорожного полотна. А этот фактор, сами понимаете, не зависит от типа привода.

С точки зрения ускорения различия в типах привода нет никакого — и на переднем и на заднем приводе ведущие колеса скользить начинают раньше, чем остальные. Но, передний привод, в силу его конструктивных особенностей и развесовки, на скользкой дороге позволяет быстрее ускоряться и оказывается более стабильным при движении по прямой. Зато в повороте переднеприводные машины демонстрируют выраженную недостаточную поворачиваемость. Заднеприводная машина, напротив, менее стабильно ведет себя на прямой, но зато, на мой взгляд, на ней проще маневрировать.

Полный привод позволяет чуть сильнее нажимать на газ, поскольку у него пробуксовка колес наступает еще позднее. И поэтому такие машины, естественно, находятся вне конкуренции по динамике разгона на скользком покрытии. Однако в критической ситуации неопытным водителям полноприводного автомобиля сложнее предсказать, какие колес раньше сорвутся в скольжение, и не всегда очевидно, как именно нужно стабилизировать автомобиль. В результате, возникает эффект неожиданности, который приводит к увеличению времени реакции водителя и прочим неприятным последствиям.

Хотя, если колеса уже потеряли сцепление с дорожным покрытием и машина ушла в занос, то техника стабилизации, по-хорошему, от привода не зависит. Вполне естественная реакция водителя на любое скольжение — сброс газа. В этом случае все машины ведут себя одинаково, поскольку тяги на ведущих колесах нет. При заносе переднеприводного автомобиля единственное, что можно порекомендовать — не трогать газ и не доворачивать руль. В случае с задним приводом действия газом те же, плюс поворот руля в сторону заноса.

Правда, при стабилизации переднеприводных и полноприводных автомобилей есть еще один нюанс: иногда, крайне редко, но возможна ситуация, при которой для стабилизации скользящего автомобиля может потребоваться нажатие на газ. Однако на практике это бывает очень редко — когда машина находится в очень глубоком заносе. Скорее всего, такая ситуация может возникнуть не по причине ошибки водителя, а, например, из-за удара.

Но такая техника выхода из заноса очень сложна и я не рекомендую использовать ее неподготовленным водителям. В моей практике, к примеру, даже в тепличных условиях автодрома очень тяжело заставить водителя на переднеприводной машине нажать на газ именно тогда, когда это действительно позволит стабилизировать автомобиль в заносе. Поэтому я не рекомендую трогать газ ни на переднем, ни на полном приводе. Непрофессиональному водителю лучше положиться на рефлекс, а он требует отпустить педаль акселератора.

Эрнест Цыганков: Это отличие легко проиллюстрировать на ситуации, когда автомобиль занесло. Реакция на действия педалью газа и руление у машин с разным типом привода будет сильно отличаться. На заднем приводе необходимо повернуть руль в сторону заноса, а акселератор в первое мгновение полностью отпустить.

У переднеприводной машины в заносе отпускать педаль газа ни в коем случае нельзя, потому что вы этим провоцируете вращение. Наоборот газ надо немного добавить. На полном приводе, попав на чистый лед или оказавшись в заносе, педаль газа нужно отпустить, но лишь частично. Если бросить акселератор полностью, то возникнет эффект переднего привода — вы себя довернете. А если слишком сильно нажать, то колеса начнут буксовать, и вы сбросите себя с траектории. Три привода — три разных человеческих реакции.

Евгений Васин: В зависимости от типа привода машина по-разному ведет себя на скользкой дороге. Заднеприводный автомобиль схематично можно представить, как человека, который толкает перед собой тележку. Поэтому любой упор передней оси, даже незначительный — бугорок или снежная кашица — закручивает машину. Инерции на задней оси надо же куда-то деваться. В результате, потеря сцепления на ведущих колесах заднего привода приводит к заносу.

На переднем приводе пробуксовка колес ведущей оси приводит к уводу автомобиля наружу поворота. А у полноприводных машин при передозировке газа в повороте на скользкой поверхности происходит что-то среднее между реацией заднего и переднего приводом. Подводя итог, я бы, наверное, сказал, что автомобиль с полным приводом ведет себя более стабильно.

Чтобы справиться с потерей управления на любом типе привода надо всегда поворачивать руль в сторону заноса. Кроме того, необходимо плавно увеличивать тягу двигателя — при скольжении автомобиля ведущие колеса ни в коем случае нельзя оставлять без крутящего момента. В противном случае те силы инерции, которые уже возникли при потере сцепления с дорожным покрытием, будут развиваться хаотично.

Правда, на машинах с разным типом привода фаза «встречи заноса» рулем будет отличаться. На заднем приводе работать рулем придется дольше, на переднем — это очень короткое дозированное движение — только встретить занос, и сразу колеса устанавливаются прямо. А у полноприводного автомобиля рулем придется делать что-то среднее между двумя вышеупомянутыми движениями.

Вадим Баханов: Задний привод. При разгоне задние колёса толкают перед собой передние. Поскольку задняя часть автомобиля, как правило, легче, колёса начинают буксовать, особенно если перед передними колёсами снег или бугорок, или они в ямке. Может начаться занос задней оси, особенно если автомобиль движется по дуге. Если в багажник положить балласт, килограмм 20-30 (лишний вес, тоже ни к чему) автомобиль станет гораздо лучше и разгоняться, и тормозить, а так же более стабильно вести себя в повороте. Управлять автомобилем в заносе будет тоже легче. При его возникновении нужно подсбросить (а в некоторых случаях убрать совсем) «газ», и очень быстро отреагировать поворотом рулевого колеса в сторону заноса, чтобы не допустить критического угла. Если угол заноса критический, а руль повернут до упора, автомобиль становиться не управляемым, даже если выжать сцепление, вряд ли это уже поможет. Можно конечно доделать разворот на 360*, если есть место, но это уже из высшего пилотажа.

На переднем приводе начать движение легче, поскольку ведущие колёса загружены двигателем, и можно регулировать направление тяги поворотом колёс. Тащить за собой ведомые колёса легче, главное не допускать слишком сильной пробуксовки. Переднеприводный автомобиль более склонен к сносу передних колёс. Но если начался занос задней оси, например при сбросе «газа» в повороте, то нужно поворачивать руль так, чтобы передние колёса были направлены на выход из поворота, и вернуть тягу ведущим колёсам. В некоторых случаях, когда угол заноса критический, «газ» нужно прибавить до пробуксовки колёс. Тогда скольжение передней части не даст автомобилю развернуться. Погасив боковым скольжением скорость, с прямо поставленными колёсами входите в поворот, но это уже опять из высшего пилотажа.

Полноприводный автомобиль. При разгонах и торможениях, естественно он выигрывает. А вот его поведение в заносе (а точнее в скольжении всех 4-х колёс) может быть неоднозначным. Многое зависит от конструктивных особенностей автомобиля. Как правило, при критическом угле заноса руль повёрнут в сторону заноса, и прибавляя «газ» передние колёса «вытягивают» автомобиль из заноса. При движении в управляемом заносе передние колёса направлены или прямо, или в сторону поворота. При небольшом угле заноса бывает достаточно быстро повернуть руль в сторону заноса и обратно, можно немного подсбросить «газ», но если занос развивается, нужно сразу прибавить «газ» с поворотом руля в сторону заноса.

При сносе передних колёс приёмы стабилизации одинаковы для всех типов привода.

Денис Вагин: Теоретически занос может возникнуть вообще без внешних причин. Виноватым может быть разный коэффициент сцепления с дорожным покрытием под правой и левой стороной автомобиля. Особенно это касается случаев, когда на дорогах так называемая снежная «каша»: где-то она уже продавилась до асфальта, а где-то остался снег. Также начало скольжения часто обусловлено пересечением колеи.

Если дорога справа и слева примерно одинакова, то занос происходит из-за попытки чуть резче сманеврировать, чем позволяют дорожные условия. Переход автомобиля в скольжение может спровоцировать и связка интенсивных поворотов.

Ну а заднее — и полноприводные машины проявляют склонность к заносу из-за передозировки газа на выходе из поворота. Зато на входе все автомобили ведут себя примерно одинаково: занос провоцируется сбросом газа, поэтому лучше планировать прохождение кривой траектории с постоянной скоростью, не злоупотребляя «игрой» с педалью акселератора.

Эрнест Цыганков: Для этого необходимо пройти специальную подготовку. Курсы специальной зимней езды есть не только у нашего Центра. А мы, например, проводим ее только на льду — это обучение «через ошибку». На нашем полигоне ученик пытается преодолеть 200 заносов и, таким образом, у него вырабатывается нужный рефлекс. Даже если вы знаете теоретически, как надо действовать в критической ситуации, это не значит, что вы сможете правильно отреагировать — тут нужны автоматические навыки.

Чем отличается профессионал от непрофессионала? Профессионал начинает реагировать либо на самую раннюю стадию заноса, либо предпринимает корректирующие действия еще перед его началом. А непрофессионал реагирует на скольжение только тогда, когда машину уже закрутило. То есть, когда уже поздно что-либо делать.

Еще хочется сказать про скорость руления. Мы у себя в Центре считаем, что активный водитель, который, если можно так сказать, защищен от негативных последствий критических ситуации, делает четыре движения рулем в секунду. При этом профессиональный гонщик за ту же секунду может сделать восемь движений, а неподготовленный автомобилист — дай Бог одно.

Евгений Васин: Предвидеть — это значит приобрести навык, научиться действовать автоматически. То есть, сначала у человека появляются знания, потом умения и потом навык. Поэтому объяснить на словах, как можно предвидеть опасные ситуации на дороге, невозможно. Можно сказать: «Добро пожаловать в автошколы, приходите и занимайтесь».

Если все же говорить о советах, то могу вернуться к тому, с чего я начал: нужно как можно лучше «видеть» дорогу, как можно дальше смотреть вперед. А для того, чтобы научиться предвидеть критические ситуации, необходимы тренировки, тренировки и еще раз тренировки…

Вадим Баханов: Чтобы предвидеть такую ситуацию, необходимо иметь навыки, которые нарабатываются на специальных тренировках. На тренировках Вы сами провоцируете автомобиль на скольжение, учитесь понимать его поведение на разном покрытии, начинаете понимать его реакцию на Ваши управляющие действия. Только тогда Вы научитесь предвидеть ситуацию, когда будете знать возможности Вашего автомобиля, научитесь просчитывать дорожную ситуацию на несколько ходов вперёд, анализировать состояние дорожного покрытия, по которому Вам предстоит ехать.

Денис Вагин: Как это сделать с механической коробкой, все потенциально знают, но мало кто умеет делать качественно, потому что тяжело поймать частоту колебаний автомобиля, при которой его можно раскачать вперед-назад. Обращаю внимание на то, что даже небольшая пробуксовка в этом случае губительна. Машина либо еще больше зароется, либо, проворачивая снег под колесом, выроет под ним скользкую яму.

В такой ситуации, кстати, систему стабилизации выключать не надо. Когда нужно вылезти из сугроба, максимальная тяга возникает на грани пробуксовки и ESP в этом случае, наоборот, помогает водителю.

Если раскачкой автомобиль вытащить не получается, а снег под колесами неглубокий, в принципе, есть еще один хороший способ — «дорыться» до асфальта. Иногда на это стоит потратить 10 минут и превратить в пар несколько килограммов снега. Но, конечно, лучше обойтись без такого издевательства над автомобилем.

Эрнест Цыганков: В первую очередь, ни в коем случае нельзя буксовать! Быстро вращающееся колесо разогревает снег — он начинает таять, образуется вода, потом лед, и сцепление полностью пропадает. Чтобы это не происходило, надо выезжать из сугроба враскачку, газуя так, чтобы колеса не начали прокручиваться.

Евгений Васин: У машины с ручной коробкой передач всегда есть сцепление, которым можно раскачивать автомобиль — нажимая и отпуская его на грани смыкания и размыкания ведущего и ведомого диска, и тем самым не давая колесам пробуксовывать.

Вадим Баханов: Участки с глубоким снегом нужно проходить схода, то есть набрать изначально такую скорость, чтобы хватило инерции, и сопротивление снега не остановило автомобиль. Хуже всего ехать по влажному снегу. Если автомобиль останавливается, нужно вовремя переключиться на пониженную передачу. Не доводите до пробуксовки. Если остановились, сдайте по колее назад и разгонитесь ещё раз. Если не удается отъехать назад не буксуйте, используйте раскачку автомобиля, «играя» педалью «сцепления» и «газа». Держите руль прямо, особенно на заднеприводных автомобилях.

Денис Вагин: На «автомате» все немного сложнее, поскольку он достаточно долго переключает передачи с «реверса» на «драйв» и обратно. Нажимаете на газ, подаете машину, например, вперед, и, когда она замерла, не отпуская газа, нажимаете на тормоз. Машина останавливается в верхней мертвой точке, отпускаем газ и при нажатом тормозе включаем заднюю передачу. Снова жмем на газ и после этого отпускаем тормоз — машина с небольшим ускорением едет назад. Как только она замерла в задней мертвой точке, жмем тормоз — ну и так далее, пока эти амплитуды не станут достаточно большими. Важно то, что вы в определенный момент затормаживаете автомобиль без сброса газа, потому что пока вы будете переставлять правую ногу с газа на тормоз, машина опять скатится вниз. Это основной прием, но надо понимать, что он, конечно, не гарантирует выезд из сугроба.

Эрнест Цыганков: Если автомобиль с автоматической трансмиссией застрял в снегу, выехать, раскачивая машину, будет очень сложно. В первую очередь, из-за того, что для переключения передач требуется много времени.

Евгений Васин: Если вы застряли на машине с автоматической трансмиссией, действует тот же прием, что и с механикой. Автомобиль тоже можно раскачать, но при этом надо почувствовать ту точку, когда машина у вас хотя бы чуть-чуть откатилась назад или вперед, и задержать ее в этой точке с помощью тормоза. Для этого правая нога работает газом, а левая — педалью тормоза.

Вадим Баханов: С автоматической трансмиссией выехать сложнее. Нужно будет постоянно останавливаться для перевода рычага в положения «D» и «R» (на автомобилях с механической КПП, машина сама скатывается назад, когда Вы выжимаете педаль сцепления). Можно использовать левую ногу для фиксации автомобиля в верхней точке, нажимая на педаль тормоза. После переключения передачи, немного нажмите на «газ» и отпускайте тормоз. Сразу же нажимайте на тормоз, как только автомобиль «завис» в другой верхней точке, не доводя до пробуксовки (не доводя до срабатывания антипробуксовочной системы, а лучше её отключить, если это возможно). Таким образом, раскатывая себе место для разгона, пытайтесь преодолеть сопротивление снега.

Денис Вагин: Да, конечно, проходимость у таких машин значительно лучше. У полноприводного автомобиля есть главное и неоспоримое преимущество — бОльшая часть веса сосредоточена на передних колесах, которые тоже являются ведущими. А чем больше веса приходится на ведущие колеса, тем сильнее они нагружены и тем сложнее их сорвать в пробуксовку.

На переднеприводных машинах нагрузка на переднюю ось, как правило, тоже выше, чем на заднюю — на нее приходится порядка 60 процентов веса автомобиля. Но у заднеприводных машин (например, у BMW) конструкторы обычно стараются создать «идеальную» развесовку — 50:50. И небезуспешно. В результате, на ведущих колесах оказывается лишь половина веса автомобиля, поэтому BMW часто проигрывает переднеприводным машинам и по проходимости, и при езде на льду. Поэтому в багажник заднеприводного автомобиля для повышения проходимости иногда можно кинуть что-нибудь тяжелое, например, лист металла килограммов на сто.

Эрнест Цыганков: Полный привод зимой имеет преимущество не только благодаря тому, что повышает проходимость машины. Такой автомобиль эффективнее тормозит, так как двигатель помогает остановить все четыре колеса. Но если говорить о маневрировании, то полноприводным автомобилем на скользкой дороге управлять гораздо сложнее, чем машиной с одной ведущей осью, так как он требует очень быстрой реакции.

Здесь же стоит вспомнить о том, что полноприводные трансмиссии очень сильно отличаются друг от друга. Например, есть автомобили, у которых крутящий момент постоянно поровну распределен между передней и задней осями. Есть машины с «умным» полным приводом. Например, 4Matic у Mercedes, который большую часть тяги от двигателя передает на задние колеса. Это сделано для того, чтобы передние колеса не усложняли управление автомобилем при маневрировании.

Евгений Васин: Естественно повышает. Все критические ситуации возникают из-за того, что какая-то одна ось — не ведущая — выполняет роль тележки. Если машина переднеприводная — вы как будто тащите за собой тележку и любое сопротивление вызывает пробуксовку передних колес. Заднеприводная — вы толкаете перед собой тележку и любое сопротивление также вызывает пробуксовку и занос уже задней оси. Полноприводный автомобиль «тележки» лишен, поэтому любое сопротивление преодолевает «моментом».

Вадим Баханов: Конечно повышает. Только не надо забывать, что полный привод бывает разный. Конструктивные особенности трансмиссии полноприводного автомобиля влияют не только на проходимость, но и на управляемость и устойчивость. Поэтому нужно знать эти особенности и не преувеличивать возможности автомобиля.

Денис Вагин: Если я скажу «нет», вы, учитывая мою должность, наверное, удивитесь. Поэтому я скажу «да». Надо понимать, что хотя навык экстренного торможения полезен, теоретически возможно и другое решение проблемы. Если дистанция вашего движения в два — три раза больше потенциального тормозного пути, то экстренное торможение вам не понадобится. Если вы в состоянии создать вокруг себя так много свободного пространства, что из любой сложной ситуации получится выйти без проблем — это только приветствуется.

Но подчас неадекватно действуют другие участники движения, да и сам водитель имеет не всегда точное представление о том же тормозном пути или особенностях предстоящего маневра. Да и когда начинается паника, рефлексы часто работают против нас. Поэтому для того, чтобы углубить свои представления об автомобиле, зимней подготовке все-таки стоит посвятить хотя бы один день.

Эрнест Цыганков: Дело в том, что на асфальте вы и на шипах остановитесь, а на льду лучше шипов еще никто ничего не придумал. Конечно, в более теплом климате, чем у нас шипованная «резина» не очень нужна. Например, такие покрышки запрещены на автобанах в Германии. А вот в Финляндию на нешипованных шинах вас просто не пустят. На границе отправят в магазин покупать шипы.

Евгений Васин: Это извечный спор между сторонниками шипованной и нешипованной «резины». Казалось бы, зачем нужны шипы сейчас, когда выпускают новые современные покрышки, адаптированные для езды по регулярно очищаемым от снега и льда дорогам в мегаполисах? Однако лично я предпочитаю шипованные шины, потому что хоть мне и приходится ездить на них по асфальту медленнее, зато, выехав за город или неожиданно попав с хорошего покрытия на кусок гололеда, я защищен. Так что я рекомендую шипованные покрышки, тем более, что технологии не стоят на месте, и на таких шинах сейчас удобно ездить и по городу.

Вадим Баханов: Минус шипованных шин, это шумность, большее сопротивление качению и как следствие повышенный расход топлива, а также шипованные шины хуже держаться за дорогу на асфальте.

У современных шипованных шин эти недостатки сведены к минимуму. Вы будете увереннее и безопаснее себя чувствовать на шипованных шинах. Поскольку на льду они работают гораздо лучше. Даже в городе Вы можете внезапно попасть на замёрзшую лужу, припорошенную снегом, во дворах, и на улицах с не интенсивным движением также может быть лёд или укатанный снег. Когда идёт снег, он очень быстро укатывается до льда перед перекрёстками, на светофорах, на автобусных остановках. Особенно шипованные шины будут полезны на загородных трассах, где выше скорость и тяжелее последствия.

Денис Вагин: Еще раз подчеркну, что скорость движения по дуге, а также тормозной путь, зависят только от коэффициента трения. Более того, для того чтобы затормозить с ABS на рыхлой дороге, как правило, требуется большая дистанция, чем без. Причина в том, что заблокированные колеса зарываются в «кашу», а тормозящие по алгоритму ABS этого, фактически, не делают. Можно сказать, что иногда системы активной безопасности даже ограничивают возможности автомобиля.

С другой стороны, благодаря этим системам в критической ситуации машина требует более простой техники стабилизации. Кардинально благодаря наличию ABS и ESP ничего не меняется, но управлять автомобилем с ними проще — меньше вероятность совершить ошибку.

Эрнест Цыганков: Сейчас есть множество современных дополнительных электронных систем активной безопасности и для неподготовленного человека это очень хорошо — такие системы помогают ему не делать ошибок. Но в отдельных случаях эти механизмы могут навредить. Например, вы попали во вращение и вам нужно «довернуть» автомобиль, чтобы дальше поехать прямо. Для этого надо заставить ведущие колеса забуксовать, но антипробуксовочное устройство не позволит вам этого сделать.

Евгений Васин: Про ABS мы уже поговорили, обсуждая экстренное торможение. Естественно, особенности этой системы таковы, что не надо тупо нажимать на педаль тормоза до такой степени, чтобы она постоянно стрекотала и «рикошетила» по ноге.

Систему ESP я ни в коем случае не рекомендовал бы отключать, потому что она спасает тех, кто садится за руль, не имея достаточного опыта управления тягой на ведущих колесах при езде по скользкому покрытию. Более того, ESP является неким индикатором, лакмусовой бумажкой, которая говорит, правильно вы едете или нет. Чем меньше она вмешивается, тем лучше.

Фактически система стабилизации следит за тем, насколько прямо установлены передние колеса по отношению к задним. Чем больше при повороте повернуты передние колеса, чем больше начинает скользить задняя ось, тем чаще срабатывает «электронный ошейник». В нашей школе мы часто заставляем не отключать ESP, чтобы ученик попытался обмануть электронику и ездил так, чтобы она меньше мешала.

Вадим Баханов: Не надо думать, что если Ваш автомобиль оборудован различными электронными системами стабилизации, то он сам за Вас всё сделает.

Во-первых, нужно научиться так управлять автомобилем, чтобы эти системы не срабатывали. Если они сработали, значит Вы допустили ошибку и сами спровоцировали автомобиль на потерю устойчивости и управляемости.

Во-вторых, эти системы помогают только при незначительных отклонениях от траектории движения. Если Вы намного превысили возможности автомобиля, ни одна система не поможет.

В-третьих, если уж эта система сработала, а скольжение продолжается – водитель должен помочь системе стабилизации быстрыми и правильными управляющими действиями. Только тогда, совместными усилиями, можно быстрее стабилизировать автомобиль. Также нужно понимать, что тягой на ведущих колёсах не поможешь, только рулением. Как только колёса покатятся, вернётся и тяга.

Денис Вагин: Надо учитывать, что спуск гораздо серьезнее влияет на увеличение тормозного пути, чем подъем — на его уменьшение. Яркий физический пример: на льду с коэффициентом трения порядка 0,1 предельный угол спуска, при котором вы вообще можете тормозить, около пяти градусов. Если угол больше, при блокировке колес машина будет двигаться вниз с ускорением. А на пятиградусном подъеме тормозной путь будет уже вдвое короче, чем на ровной дороге.

Плюс при спуске даже для движения с постоянной скоростью часто требуется сбросить газ. А это ведет к нестабильному поведению автомобиля.

Эрнест Цыганков: Если подъем очень крутой, то желательно воспользоваться инерцией автомобиля. То есть, въезжать с разгона. В противном случае, в определенной точке горки колесам может не хватить сцепления и они начнут буксовать.

У спуска свои сложности. При движении под уклон, в ответ на торможение, колеса блокируются раньше, чем на ровной поверхности — машине легче «поскользнуться». Поэтому ни в коем случае нельзя спускаться с горы на нейтрали или «накатом». Это очень опасно. А передачу стоит включить пониже, чтобы двигаться «внатяг».

Евгений Васин: Начнем с того, что в гору надо двигаться равномерно, плавно увеличивая тягу и не допуская пробуксовки, потому что любая пробуксовка — это сбой движения, который может вызвать занос задней или увод передней оси автомобиля. В лучшем случае, автомобиль просто не въедет в гору, а в худшем случае — может начать скатываться назад с возрастающим ускорением.

При спуске важнее всего изначально выбрать такую скорость, которая позволит водителю как можно меньше пользоваться тормозом. Потому что любое торможение в таких условиях может привести к блокировке колес. Если притормозить все-таки надо, то делать это следует очень плавно.

Вадим Баханов: При движении в гору, заранее выберете передачу и разгонитесь, так чтобы на горе не переключаться. Если нужно переключиться, делаете это заранее без рывков и пробуксовки. Если гора крутая, а разогнаться негде, двигайтесь медленно на пониженной передаче, не допуская пробуксовки. Иначе автомобиль может начать скользить назад.

Перед спуском с горы, включите такую передачу, чтобы автомобиль сильно не разгонялся. Помогайте сдерживать скорость лёгким притормаживанием.

В том и другом случае, старайтесь по возможности, не маневрировать. Ищите «зацеп», где колёса лучше держаться за дорогу.

Денис Вагин: Если я скажу «нет», вы, учитывая мою должность, наверное, удивитесь. Поэтому я скажу «да». Надо понимать, что хотя навык экстренного торможения полезен, теоретически возможно и другое решение проблемы. Если дистанция вашего движения в два — три раза больше потенциального тормозного пути, то экстренное торможение вам не понадобится. Если вы в состоянии создать вокруг себя так много свободного пространства, что из любой сложной ситуации получится выйти без проблем — это только приветствуется.

Но подчас неадекватно действуют другие участники движения, да и сам водитель имеет не всегда точное представление о том же тормозном пути или особенностях предстоящего маневра. Да и когда начинается паника, рефлексы часто работают против нас. Поэтому для того, чтобы углубить свои представления об автомобиле, зимней подготовке все-таки стоит посвятить хотя бы один день.

Это можно сделать даже самостоятельно, без инструктора — реальные представления о тормозном пути и возможностях автомобиля в повороте на скользкой дороге всегда полезны. Но не стоит проверять устойчивость автомобиля на дорогах общего пользования.

Эрнест Цыганков: Для безопасного управления автомобилем на скользком покрытии специальная подготовка необходима. В таких условиях знания, как безопасно управлять автомобилем, человека не спасают. Нужны рефлексы, автоматизированные навыки. Если вам надо сначала подумать, а потом что-либо сделать, у вас остается недостаточно времени для действий.

Евгений Васин: Аккуратно водить машину, соблюдать правила и скоростной режим надо всегда, каким бы классным пилотом вы не были. А посещать курсы перед каждым сезоном, я считаю, надо обязательно. Даже читать специализированную литературу лучше, чем совсем ничего не знать о критических ситуациях.

Я бы рекомендовал проходить переподготовку в начале каждой зимы, точно так же, как автомобилисты меняют в это время «резину». Правда, некоторые водители, особенно пенсионеры, говорят, что чем меньше выезжаешь, тем меньше тормозной путь, но в наш век практически все вынуждены ездить на автомобилях. Кто-то «наезжает» за год больше, кто-то меньше, но все ездят. И сейчас «подснежников» становится все меньше.

Вадим Баханов: Читать литературу, конечно же надо. Хотя бы некоторые вещи станут для Вас более понятными. Но одна теория бесполезна без практики. Причем занятия должны быть на специально подготовленной площадке с профессиональным тренером. Накапливать нужно положительные навыки, а не отрицательные, от которых потом тяжело избавляться.

Неподготовленный водитель не готов к такой ситуации, когда автомобиль начинает скользить. Он не знает, как долго, и в каком направлении будет скольжение, не знает как автомобиль отреагирует на его действия. Начинаются хаотичные, беспорядочные действия органами управления, или второй вариант – страх сковывает действия, удар по тормозам и куда вынесет.

В аварийных ситуациях думать некогда, нужно действовать быстро и точно, несмотря на страх. Но если руки и ноги никогда этого не делали, они и не вспомнят что нужно делать. Очень многое зависит от того, как Вы чувствуйте автомобиль и от мышечной памяти. Если Вы хотите получать удовольствие от управления автомобилем, а не каждодневный стресс, нужно идти учиться.

Денис Вагин: Опасности… Например, для меня часто некомфортна сама мысль о том, что автомобиль может сломаться. Зимой это может быть настолько критично с точки зрения собственного здоровья, что за техническим состоянием следует следить несколько более пристально, чем при езде в теплое время года. Что касается самого передвижения — стекла и щетки мерзнут, грязь кругом, темнеет рано, светает поздно — есть общие факторы, которые заставляют водителя вести себя более осторожно.

Эрнест Цыганков: Вообще, самая главная опасность — низкий уровень водительского мастерства. В результате, человек неадекватно реагирует на внештатные ситуации. Например, при заносе предпринимает действия, которые не только не помогают стабилизировать автомобиль, а, наоборот, еще сильнее его «закручивают».

Кроме того, существует еще одна проблема, которая стала особенно актуальной в последнее время — на дорогах многие не соблюдают правила. В результате, автомобилисты совершают маневры неожиданно для других участников дорожного движения и создают аварийные ситуации.

Евгений Васин: Понятно, что зимой чаще приходится ездить в условиях плохой видимости, так как к туману, который бывает в любое время года, прибавляется снег. Перед вами образуется белая пелена на дороге, которая может спровоцировать выезд из укатанной колеи. Если это произошло, ни в коем случае не надо пытаться на той же скорости резко маневрировать, чтоб вернуться в колею по рыхлому снегу, потому что на таком покрытии автомобиль плохо управляется.

Этот совет касается не только прямолинейного движения, но и движения по дуге. При перестроении или обгоне надо выезжать из колеи очень осторожно, чтобы ведущие колеса при увеличении тяги не забуксовали.

И самое главное — надо учитывать, что покрытие на разных участках дороги может сильно отличаться по своим сцепным характеристикам. Где-то пригрело солнце — появился асфальт, а на теневой стороне замерзла лужа. Эта разность покрытий очень мешает. Поэтому надо видеть дорогу, видеть, что у вас перед капотом, а лучше — то, что находится гораздо дальше по ходу движения. Если вы видите, что асфальт перемежается с заледенелыми участками, либо со снежными переметами, то следует заранее снизить скорость.

Естественно, на скользкой дороге всеми рычагами управления автомобилем — рулем, газом, тормозом — работать нужно очень плавно и дозировано. При маневре не надо поворачивать руль на большой угол. Пока колесо катится, автомобиль управляем, но как только оно, как говорят у спортсменов, «встает плугом», автомобиль становиться неуправляемым.

Вадим Баханов: Ледяные колеи, снежная каша, колеи на трамвайных рельсах. Замёрзшие, укутанные пешеходы, которые не смотрят в Вашу сторону, или перебегая дорогу, подскользнувшись падают. Неопытные, безответственные водители, которые могут выехать на середину перекрёстка с заблокированными колёсами или ударить Ваш автомобиль в задний бампер. Сосульки на крышах домов, которые могут упасть на Ваш автомобиль, если Вы его оставили рядом с домом. Узкие дороги, из-за того что негде поставить машину и она брошена на проезжей части. А службы по уборке снега не могут из-за этого расчистить дорогу по всей ширине. Из-за перепада температур, сырая дорога может резко смениться на ледяную, например выехав на мост или на виадук. Даже соседняя полоса с неинтенсивным движением может быть покрыта льдом, а Ваша нет. А если она припорошена снегом, тогда совсем непонятно скользко там или нет.

Чтобы избежать неприятностей, будьте очень внимательны, заранее снижайте скорость, не делайте резких управляющих движений. Будьте готовы в любой момент стабилизировать автомобиль в начальной стадии потери устойчивости и упровляемости.

Денис Вагин: Главный «зимний» совет — снизьте в два-три раза интенсивность ваших разгонов, торможений и поворотов, и тогда проблем на скользкой дороге не будет.

Эрнест Цыганков: Главный совет — к зимней дороге необходимо подготовить и автомобиль, и себя. Тогда все получится.

Евгений Васин: Все-таки найти время и средства, и перед зимой посетить курсы повышения водительского мастерства, чтобы быть готовым к зимней дороге. Самая большая проблема — это первая неделя после заморозков и выпадения снега, потому что водитель адаптирован к хорошему покрытию с хорошим сцеплением и перестроиться на новые дорожные условия ему тяжело. Как правило, все серьезные аварии происходят именно в этот период, поэтому надо снизить темп и потихонечку «скатываться» в плохую погоду.

Вадим Баханов: Не дожидаясь холодов и снега, переобуйте автомобиль в зимние шины, залейте в бочок омывателя ветрового стекла незамерзающую жидкость. Настройте себя на более аккуратную и внимательную езду. В движении не отвлекайтесь и не расслабляйтесь. Избегайте не нужных перестроений и маневров. Заранее снижайте скорость.

Мы постоянно говорим о критических ситуациях, но если рассматривать езду в обычных «гражданских», а не гоночных условиях, зачем до этого доводить. В первую очередь, мастерство водителя заключается в умении не попадать в такие ситуации, умении прогнозировать и предотвращать их.

При первой же возможности посетите школу водительского мастерства